Banskobystrický kraj je najvidieckejším krajom a patrí medzi dva najzaostávajúcejšie kraje  Slovenska.  Až 492 obcí (95%) z celkového počtu 516 je podľa kritérií EÚ začlenených medzi typické vidiecke obce a ich rozloha predstavuje 86% rozlohy kraja a žije v nich takmer polovica obyvateľov kraja.

Kraj má najväčšiu rozlohu a najnižšiu hustotu obyvateľov zo všetkých krajov  – ani nie 70 obyvateľov na km², pričom priemerná hustota v SR je 110. Z toho je zrejmé, že  rozvoj vidieka je kľúčovou  oblasťou rozvoja kraja. Existuje priama súvislosť medzi vysokou mierou vidieckosti a ekonomickým zaostávaním. Vidiecky charakter kraja spôsobuje vysokú náročnosť spravovania územia a zabezpečenia dostupnosti práce a kvalitných verejných služieb. Pre chudobných obyvateľov vidieka je dochádzka za prácou a službami drahá. Pre verejnú správu je drahá aj prevádzka verejných služieb, lebo pri nízkej hustote osídlenia  je z hľadiska dostupnosti potrebné viac zariadení a teda s menšou kapacitou, čo predražuje ich prevádzku a zároveň ovplyvňuje výrazne aj kvalitu hlavne vzdelávania a zdravotnej starostlivosti.

Je zrejmé,  že k zvládnutiu problematiky dobrej dopravnej dostupnosti práce i  kvalitných verejných služieb, je jediným riešením  lacná a dostupná verejná doprava. Tá je pre kraj prioritou číslo jedna a len jej zvládnutie vytvorí podmienky pre zlepšenie kvality života ľudí na vidieku. Prvotnou úlohou pre dobrú dopravnú dostupnosť je hustota a kvalita dopravnej infraštruktúry.

Cestná infraštruktúra

V Banskobystrickom kraji je  celkom127 km rýchlostných ciest 641 km ciest I. triedy, 602 km ciest II. triedy a 1 839km ciest III. triedy. Spolu 3.209 km cestnej siete – najviac so všetkých krajov. Ak si prepočítame počet km na počet obyvateľov, tak prvenstvo kraja je ešte výraznejšie – až 4,9 km ciest na 1000 obyvateľov, pričom v iných krajoch sa tento ukazovateľ pohybuje od cca 3 do 3,8 km. Na opačnom konci sa kraj ocitne, ak prepočítame hustotu cestnej siete na rozlohu kraja.  Tam máme druhý najnižší ukazovateľ (po Žilinskom, výrazne horskom a menšom kraji) – 0,34 km ciest na 1km².

Čo sa týka pravidla dostupnosti, že krajské mestá majú byť prepojené diaľnicou, alebo rýchlostnými cestami a okresné mestá cestami prvej triedy, tak Banskobystrický kraj má tu najhoršie ukazovatele. Banská Bystrica má prepojenie rýchlostnou komunikáciu len na jedno susediace krajské mesto – Nitru, absentuje prepojenie na Trenčín, Žilinu, Prešov i Košice. V súvislosti s budovaním diaľnic a rýchlostných ciest tiež súvisí aj prepojenie na medzinárodné koridory. Banskobystrický kraj, ako jediný kraj, nie je súčasťou žiadneho medzinárodného severojužného prepojenia, ani rýchlostného cestného ani železničného…

Ani z hľadiska prepojenia okresných miest cestami  I. triedy nie je v kraji priaznivá situácia Sme jediným krajom ,ktorý nemá napojenie všetkých okresných miest (Poltár, Revúca)na cestu I. triedy a absentuje tiež prepojenie okresných miest V. Krtíš – Krupina a Krupina – B. Štiavnica. Aj mnohé iné cesty boli len formálne prekategorizované na cesty I. triedy, ale  vôbec nespĺňajú normové technické a ani kvalitatívne parametre. Aj vďaka nedostatočne vybudovanej cestnej siete I. triedy mnoho komunikácie II. triedy slúžia ako cesty I. triedy a sú neúmerne preťažované, čo zvyšuje náklady na ich údržbu a opravy.

Stav cestnej siete v kraji je katastrofický. Podľa údajov BBSK je v nevyhovujúcom stave 223 km ciest II. triedy a 747 km ciest III. triedy a v havarijnom stave 11 km ciest II. triedy a 80 km ciest III. triedy. To znamená, že až 43 % komunikácii kraja je v zlom technickom stave a  vyžaduje si akútne opravy.

Železničná infraštruktúra

Banskobystrický kraj má najväčšiu sieť regionálnych železníc (111 km) a celkom cca 670 km železničných tratí, ale prevažne  sú všetky jednokoľajné  a len asi  80km je elektrifikovaných. Stav železničnej infraštruktúry je veľmi zanedbaný. Prevádzková rýchlosť , i na mnohých úsekoch hlavných tratí, je obmedzená na 60-70km/hod. Do rekonštrukcií a modernizácii železníc v Banskobystrickom kraji nebola smerovaná žiadna podpora  z eurofondov a domáce zdroje nepostačujú ani na údržbu udržateľného stavu jestvujúcich tratí. Došlo už aj k zrušeniu regionálnej trate Poltár – R. sobota. V kraji je najzanedbanejšia železničná sieť  na Slovensku, pričom svojou hustotou vytvára dobré podmienky pre integrovanú dopravu.



 

zdroj: ŽSR

Nevyhovujúca je i  situácia vo vozovom parku. Absentujú moderné rýchle ľahké vlakové súpravy. Dnes cesta z B. Bystrice do Telgártu trvá tak isto dlho ako  pred 2. svetovou vojnou, keď sa jazdilo na paru.

Závery

Stručný prehľad stavu regionálnej dopravnej infraštruktúry preukázal, že štát Banskobystrický kraj už dlhodobo zanedbáva a preto je potrebné kvitovať , že sa BBSK podarilo presvedčiť vládu o poskytnutí pôžičky na rekonštrukciu ciest. To je len prvá etapa k zlepšeniu cestnej regionálnej infraštruktúry.

Treba však vládu presvedčiť aj o nevyhnutnosti zapojenia kraja do severojužného dopravného prepojenia – a to ako rýchlostných ciest, tak aj železničnej dopravy  v trasách: Budapešť – Šahy – Zvolen a Šalgotarián – Lučenec – Zvolen – Martin.  Tieto dopravné koridory by spolu s rýchlostnými komunikáciami Lučenec – R. Sobota – Tornaľa – Košice a B. Bystrica – Liptov, nielenže prepojili krajské mesto so susednými krajskými mestami ale, čo je pre kraj podstatné, priniesli by nárast rozvoja cestovného ruchu a oživenie podnikania, miestnej ekonomiky, ako aj cezhraničnej spolupráce v typicky vidieckom kraji.

Samostatnou kapitolou kraja je zanedbanie železničnej infraštruktúry. Bez jej rekonštrukcie a modernizácie nie je možné, aby BBSK uvažoval so zavedením integrovanej verejnej dopravy. Pričom ako sme v úvode konštatovali , práve rýchla, cenovo dostupná verejná doprava môže ako jediná eliminovať bariéry  nízkej hustoty osídlenia, drahej prevádzky zariadení verejných služieb a  odkázanosti vidieka na odchádzku za prácou a kvalitnými verejnými službami. Obyvatelia vidieka si to určite zaslúžia.

Najvážnejším problémom Banskobystrického kraja pre jeho rozvoj je nedostatočné akceptovanie jeho charakteru a náročnosti obsluhy územia z hľadiska prerozdeľovania verejných zdrojov na jednotlivé VÚC.

(Autor je analytik Inštitútu regionálnej politiky)